F1 | Come la Mercedes ha ottenuto gli scarichi corti

23 aprile 2014 – Torniamo, nuovamente, a parlarvi del motore Mercedes e della sua innovativa disposizione di turbina e compressore per spiegarvi meglio in che modo la casa tedesca è riuscita a diminuire l’ingombro ed il percorso che i gas e l’aria devono percorrere attraverso i collettori d’aspirazione e scarico.

Qualche settimana fa vi avevamo anticipato la disposizione dei componenti di sovralimentazione in questo articolo http://www.f1sport.it/2014/04/06/f1-i-segreti-del-motore-mercedes/ , quest’oggi attraverso delle immagini cerchiamo di spiegarvi in termini pratici in che modo è avvenuto, la diminuzione d’ingombro intorno al V6 Mercedes.

motoreV1

Nella prima immagine vediamo la disposizione “standard” adottata sia da Renault che da Ferrari con turbina e compressore nella zona posteriore del motore.

motorev2

Nella seconda immagine invece la disposizione adottata dalla Mercedes con turbina e compressore divisi e messi in collegamento da un albero passante all’interno della V motore.

Uno dei primi vantaggi, che si ottiene spostando il compressore nella parte anteriore del motore, è quello che l’aria in ingresso, possa raggiungerlo prima, senza percorrere un condotto che lo porti fino alla zona posteriore del motore.

Inoltre il compressore essendo allontanato dalla turbina, non è più influenzato dalle altissime temperature d’esercizio di quest’ultima, e quindi, invierà un’aria relativamente meno calda all’intercooler. In virtù di questo sarà possibile, anche, utilizzare uno scambiatore di calore di dimensioni più contenute.

Ma il vero vantaggio e le vere differenze d’ingombro si possono vedere a monte dell’intercooler. Osservando infatti il percorso che l’aria compressa deve compiere, per arrivare allo scambiatore, si noterà come questo sia assolutamente più breve rispetto alla prima  versione. Di conseguenza questo minor ingombro aiuterà i motoristi ad una disposizione più ordinata ed anche più breve dei collettori di scarico che potranno portare i gas  alla turbina senza grosse dispersione di energia e calore che, a loro volta, forniranno di maggiore energia la turbina e quindi l’MGU-H. Di fatto anche l’eliminazione del compressore dal posteriore consente un posizionamento della turbina più vicino al motore e contribuendo alla creazione di collettori più corti.

* I disegni hanno valore puramente schematico e rappresentativo. Molti particolari sono stati eliminati per renderli più semplici possibile.


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Antonio Granato

F1 Freelance Technical Analyst - AME-Aircraft Maintenance Engineer - Ideatore e Coordinatore di F1sport.it - Ideatore e radio-conduttore di #PitTalk - Blogger ilfattoquotidiano.it - collaboratore di Autosprint Twitter: @antoniogranato

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