F1 | Dall'acciaio al Kevlar e lo strapotere Red Bull
 

 


F1 | Dall’acciaio al Kevlar e lo strapotere Red Bull

Roma, 26 settembre 2013 – Sul banco degli imputati, per la maggior parte degli appassionati, ora c’è la Ferrari e il suo staff tecnico. Colpevoli di non essere stati in grado di portare gli aggiornamenti che avrebbero dovuto ridurre il gap tecnico con la Red Bull, ma siamo proprio sicuri che si tratti solo di demeriti degli uomini in rosso?

MALAYSIAN GRAND PRIX F1/2012I miglioramenti ci sono stati, di fatto, la F138 è la vettura che di recente ha concluso le gare sempre alle spalle della RB9, con tre secondi posti consecutivi a Spa, Monza e Singapore. Se escludessimo per un attimo la Red Bull di Vettel noteremmo che la Ferrari di Alonso sarebbe la vettura da battere, ma visto che le classifiche non si fanno ne con i “se” ne con i “ma” cerchiamo di capire, analizzando i fatti, dove potrebbe nascondersi il segreto dello stra-dominio Red Bull.

Fernando Alonso a fine GP di Singapore ha puntato il dito contro il cambio in corso di stagione delle gomme Pirelli. Qualcuno le potrebbe, definire scuse di un campione frustrato, ma noi siamo di un’altro parere. Lo spagnolo testualmente ha dichiarato: “Siamo stati competitivi in Australia, più in gara che in qualifica. Abbiamo vinto in Cina ed in Spagna, poi la Pirelli è tornata alle gomme del 2012 e abbiamo detto addio al Mondiale. Probabilmente il motivo è stato quello”.

Scuse? le solite scuse di chi non riesce a mettere le mani sul mondiale, non riuscendo ad avere una macchina all’altezza della Red Bull? Noi, per avvalorare la tesi di Fernando Alonso, vi ricordiamo le esatte parole di Paul Hembery, Responsabile Pirelli Motorsport, pronunciate a Maggio di quest’anno e riportate da Andrew Benson capo Redattore della BBC sport F1, onde evitare problemi di traduzione o altro, le riportiamo integralmente in lingua originale:

“Unless you all want us to give Red Bull the tyres to win the championship. It’s pretty clear. If we did that, there would be one team that would benefit and it would be them. You have to bear in mind, if we make a change, we have a lot of teams who would be against it and one maybe for, I know if we make a change, I am going to have the podium people today in Spain aren’t going to be happy and then you’re going to be at Silverstone telling me we have given the championship to Red Bull. It’s damned if you do, damned if you don’t.”

Perché Paul Hemebery era così sicuro che cambiando la struttura delle gomme si sarebbe favorita una determinata squadra? Proviamo a interpretare e spiegare.

Che la Ferrari avesse studiato come utilizzare le gomme 2013 (struttura acciaio) per limitarne il degrado non è un mistero per nessuno, ma che invece queste penalizzassero l’efficienza del diffusore della RB9, in pochi lo sanno. Più volte abbiamo ribadito infatti che, contrariamente a quanto si possa pensare, le gomme con struttura in acciaio (2013) risultavano meno stabili rispetto a quelle con struttura in Kevlar (2012). Le gomme 2013 risultavano avere un spalla, si più rigida, ma nel contempo le pareti laterali più morbide. Proprio quest’ultime erano responsabili del disturbo aerodinamico nella zona tra l’interno della gomma e il diffusore, poiché deformandosi, disturbavano lo scorrimento dell’aria calda proveniente dagli scarichi motore e la formazione della tanto importante “minigonna termica”.

Nella foto sottostante abbiamo cercato di rappresentare in maniera semplice la “minigonna termica” che viene a crearsi in quella zona, grazie al passaggio di una parte dei gas di scarico motore. Questi nel caso della Red Bull soffrivano, a inizio stagione, di un doppio disturbo. Il primo dovuto all’uso di una bassa pressione di gonfiaggio dello pneumatico (per favorire una maggior area di contatto tra pneumatico e suolo) che comportava una prima deformazione della parete laterale; la seconda era proprio data dalla maggior morbidezza della stessa parete (side-wall) che non contenendo le deformazioni laterali contribuiva a disturbare, ancor di più, il funzionamento della minigonna termica e conseguentemente del diffusore.  E’ noto, infatti, che più si riesce a sigillare il diffusore lateralmente più questo risulta efficiente ed efficace nel suo funzionamento.

 squirt_23

Il ritorno ad un utilizzo di pneumatici più rigidi lateralmente e meno sottoposti all’effetto, noto anche come squirt-tyre, ha aiutato l’escalation di prestazioni della Red Bull. Di fatti le gomme rimanendo più stabili in quella zona, disturbano meno la “minigonna termica” favorendo quindi l’ottimo funzionamento del diffusore. Certo tutto ciò vale anche per gli altri team, ma essendo la Red Bull la squadra che più di tutti ha saputo interpretare al meglio questo concetto tecnico, è stata la squadra che dal cambio di pneumatico ha tratto i maggiori vantaggi. Per questi motivi alcuni team temevano il ritorno alle coperture con struttura 2012, conoscevano quanto la Red Bull avrebbe beneficiato di tutto ciò e si erano inizialmente opposti (forse ne era a conoscenza anche la Pirelli, vedi dichiarazione di Hembery riportata sopra). In seguito, però hanno dovuto subire il ritorno alla vecchia struttura in Kevlar visto quanto accaduto a Silverstone. E per una questione di sicurezza la Federazione, anche senza ottenere l’unanimità dei team, ha imposto il cambio, per la prima volta nella storia della F1, con il campionato in corso.


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Antonio Granato

F1 Freelance Technical Analyst - AME-Aircraft Maintenance Engineer - Ideatore e Coordinatore di F1sport.it - Ideatore e radio-conduttore di #PitTalk - Blogger ilfattoquotidiano.it - collaboratore di Autosprint Twitter: @antoniogranato

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