3 agosto 2013 – Quest’oggi la Mercedes ha pubblicato il primo video del nuovo motore V6 che debutterà nel mondiale di F1 2014. Andy Cowell, capo ingegnere dei motori del team tedesco ha voluto spiegare il funzionamento dei nuovi motori turbo
In vista del campionato 2014 anche la Mercedes ha rilasciato il primo audio del suo nuovo motore turbo di Formula 1, il V6. La clip inviata dal team tedesco, che è un giro di Monza, perfettamente sincronizzato con il video dal simulatore Mercedes, fornisce agli appasionati di motori un’idea del nuovo rumore che avranno le monoposto di F1 dalla prossima stagione.
Mentre i fans rimangono affascinati dal suono del nuovo motore a turbo, il capo ingegnere dei motori Mercedes, Andy Cowell, ha subito precisato che il rumore del V6 sarà diverso quando le monoposto gireranno su una pista vera. “Fare una registrazione in una cella di prove è abbastanza difficile perchè hai bisogno di estrarre i gas di scarico ed estrarli in modo sicuro dalla fabbrica la cui cella di prove è al suo interno”, ha detto.
“La tecnologia si va ad assicurare che questi fumi vengono estratti e filtrati, rilasciando naturalmente parte del suono. Poi, questa cella è una stanza con le pareti piane, che che permette al rumore di rimbalzare in giro riducendo anche la purezza del suono. E’ un banco di prova del motore, non uno studio di registrazione”.
Riguardo al progetto portato avanti dalla Mercedes, Andy Cowell ha ammesso che la squadra si è impegnata al massimo per garantire ai suoi piloti di avere uno dei motori più competitivi del 2014.
“Noi siamo a buon punto e già fortemente impegnati sugli attrezzi per le parti lunghe di realizzazion e di lavoro sulle interazioni per lo scopo di installazione. Quando si arriva allo sviluppo, tu devi gestire la tua gara. Come sempre le persone competitive, lottano e si sforzano a fare il più possibile, focalizzare sulle questioni che devono ancora essere risoltre e raramente si passa molto tempo a riflettere sui successi”, ha detto Cowell.
Infine il capo ingegnere dei motori di Stoccarda ha voluto spiegato la differenza di suono tra il V8 attuale e il V6 che debutterà nella prossima stagione.
“Sul V8, hai due condotti di scappamento, quindi ci sono quattro cilindri di alimentazione impulsi in ogni terminale di scarico, e l’albero motore gira a 18.000 giri al secondo e non ci sono restrizioni nel sistema di scarico”.
“Ci siamo impegnati molto nel rendere sicuro che sia un sistema di scarico a flusso libero e perfettamente sintonizzati perchè è l’unico modo di avere delle prestazioni. Sul V6, invece, abbiamo un unico terminale di scarico in modo che tutti i cilindi si immettono in un singolo tubo di scarico.”, ha spiegato.
“Tuttavia, siccome la nuova formula per il 2014 è focalizzata su come ottenere il lavoro più utile con una quantità fissa di carburante a una portata massima, i regolamenti includono l’opzione di avere una turbina nel sistema di scarico, che estrae l’energia dallo gas di scarico per guidarlo poi in un compressore che aumenta la carica di aspirazione”.
“La turbina alimenta anche un MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) per il recupero dell’energia superiore a quando richiesto dal compressore che può essere immagazzinata nella batteria ed incrementare il potenziale in uscita dalla curva. Non appena si dispone di nessuna restrizione nel sistema di scarico, si riduc il volume del rumore perchè la ruota delle turbina è stata progettata per recuperare l’energia dai flussi di scarico che naturalmente riducono il volume del rumore in uscita”.
“Ma siccome è un sei cilindri in un singolo tubo di scappamento, invece di quattro in ogni tubo sui motori attuali, la frequenza sarà molto simile a quelli attuali di 18.000 giri al secondo. Così in questo modo avremo una frequenza simile, ma il volume sarà inferiore a causa dell’energia che viene recuperata dai gas di scarico”, ha infine concluso.
