F1 | Ferrari, una storia di uomini e macchine: lo schiaffo alla Ford

In questo terzo episodio racconteremo di come Ferrari rifiutò la proposta dela Ford e di come invece trovò l’accordo con la Fiat di Gianni Agnelli.

Il gigante di Detroit vedeva di buon occhio la possibilità di poter acquistare il fiore all’occhiello della produzione mondiale di macchine da corsa e cominciò una trattativa che arrivò quasi alla definizione finale. La vendita della fabbrica avrebbe reso a Ferrari ricchissimo e sopratutto avrebbe avuto i soldi in una forma che avrebbero reso cifre astronomiche, ma c’era un fatto che fermò tutto all’atto della firma: le scelte della gestione sportiva avrebbero dovuto avere il placet della sede di Detroit. Questo fatto indispettì non poco il costruttore emiliano che ebbe con Lee Iacocca, futuro presidente della General Motors e a quei tempi dirigente Ford, un famoso scontro verbale sintetizzato nelle parole dell’americano: “Mi faccia capire lei vende la sua fabbrica e vuole pure comandare?”. Le grida spaventarono gli astanti che si ritirarono con un nulla di fatto.

La Ferrari restò italiana e cominciò una disfida sui campi di gara con la Ford che spesso la vide vincitrice e quando non lo fu contese la vittoria alla Ford venne fino all’ultimo. La macchina che meglio rappresentò questa sfida fu la 250 gto, progettata da Giotti Bizzarrini, e, con la testa rossa una delle più belle vetture mai costruite. La GTO permetteva ai clienti privati di non revisionare cambi e motore ad ogni prova dimostrando una robustezza e una affidabilità pagante in termini di risultati in gara. Sempre nel 1963 la Ferrari tornò a vincere in America con la famosa 250 p che permise alla coppia Parkes-Maglioli di aggiudicarsi la famosa 12 ore di Sebring e, sempre con la stessa macchina, ottenne il successo alla 24 ore di Le Mans con la coppia Scarfiotti e Bandini.

Il dominio della Ferrari nelle gara a ruote coperte, continuò anche nel 1964 con la conquista della gara di Sebring, della 1000 km del nurburgring e della 24 ore di Le mans. Al dominio nelle ruote coperte la Ferrari potè unire anche la vittoria in Formula 1 con Surtess, ex campione di motociclette.
Nel 1965 la vittoria alla Targa Florio di Bandini e Vaccarella fu il risultato sportivo più importante di una stagione grigia mentre nel 1966 la squadra di Formula 1 dovette accontentarsi di due sole vittorie ma, le continue polemiche e i contrasti interni tra il direttore sportivo Dragoni e Surtess, non permisero alla Ferrari di conquistare un titolo mondiale apparentemente alla portata. Il direttore sportivo Dragoni, appoggiato da Ferrari, cercò di avvantaggiare apertamente Bandini screditando Surtess fino ad arrivare al licenziamento del campione inglese.

Sul fonte produzione Ferrari chiese a Pininfarina, suo carrozziere da tempo, di superarsi per creare una 2+2 di grande classe. Il carrozziere piemontese si superò creando una berlinetta da leggenda come la 330 gtc, macchina che, alla sua presentazione, attirò le star dell’epoca tutte intente a farsi immortalare davanti a questo gioiello a quattro ruote.
La lotta tra Ferrari e Ford continuò nel 1967 con lo schierare da parte della casa emiliana della 330p4, autentico capolavoro che al debutto vinse a Daytona, facendosi immortalare della televisioni di tutto il mondo con l’arrivo in parata delle tre macchine ai primi tre posti. L’arrivo così plateale fu voluto dal direttore sportivo di allora, Franco Lini, forse non un grande direttore sportivo per autorevolezza ma di sicuro un grande giornalista col senso della notizia. La scuderia emilaina si ripetè a Monza. La Ford riuscì ad imporsi solo Le Mans, ma alla fine del campionato la Ferrari riuscì a riportare in Italia il titolo per le vetture a ruote coperte.

Purtroppo il 1967 ripropose il dramma degli incidenti in corsa, a Monaco, Lorenzo Bandini, volenteroso e talentuoso corridore italiano, rimase ucciso, forse per l’eccessiva stanchezza o per un problema meccanico, in un incidente alla chicane del porto facendo precipitare la Ferrari in uno sconforto che non gli permise di sviluppare al meglio la 312 che raccolse con Amon solo dei piazzamenti ma non delle vittorie in gare valide per il mondiale. L’eterna sfida con la Ford, sebbene vittoriosa in molte occasioni, portò la scuderia di Maranello a spendere per le corse oltre il dovuto e in un momento poco florido anche dal punto di vista commerciale, il direttore generale Piero Gobbato propose a Ferrari di tentare di cedere parte dell’azienda alla Fiat. Le riflessioni furono lunghe, il Drake decise che avrebbe ceduto a Fiat la parte industriale, di fatto quella che gli interessava meno a patto che gli fosse mantenuta una latitudine decisionale nelle macchine da corsa.

Fissato l’appuntamento con l’avvocato Agnelli, l’altro grande uomo dell’auto in Italia, l’accordo fu trovato per cui a Fiat andò la produzione industriale delle Gran Turismo, e a Ferrari rimase tutta la gestione sportiva. A chi si domandava se la Ferrari si fosse assicurata un futuro, forse era lecito rispondere di sicuro un presente, e fu un gran presente. La produzione, grazie alla Dino 246 cominciò a riprendere quota e in Formula 1, grazie all’adozione del 12 cilindri boxer, ideato dalla coppia Forghieri-Bussi per rendere più dinamico ed efficace il recupero dell’olio e renderlo quindi più competitivo e potente del Cosworth, la 312, così venne siglata la F1 di quell’anno, sfiorò il titolo mondiale con Ickx.

Dopo tanti anni dalla sua fondazione la scuderia emiliana era ancora lì pronta a far sognare e sempre in prima linea tesa alla conquista del successo più bello: “Quello che deve ancora arrivare”.

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