Sta nascendo in gran segreto, come è normale che sia, la Ferrari per il mondiale 2017. Cerchiamo di capire qualcosa tra indiscrezioni riportate da testate di prestigio ed ipotesi fumose apparse su qualche noto magazine.
di Giulio Scaccia Follow @GiulioScaccia
Il Progetto 668, che altro non è che il numero per identificare il lavoro degli ingegneri a Maranello per la vettura 2017, com sarà? La dipartita di James Allison e di altri tecnici anglosassoni, ha lasciato ampio spazio, per scelta o per costrizione, ai tecnici presenti già a a Maranello, coordinati nella ormai famosa struttura a matrice (piatta od orizzontale in parole povere) da Mattia Binotto. Una Ferrari tutta nuova come del resto tutte le altre F1 in virtù dei cambi di regolamento.
Partiamo da un primo passaggio che è la richiesta di chiarimento inoltrata alla FIA da Simone Resta all’indirizzo di Charlie Whiting. La lettera aveva come oggetto l’interpretazione del regolamento per quanto riguarda la funzione delle sospensioni e della loro influenza sull’assetto aerodinamico. La FIA è stata molto chiara, ed ha interpretato fedelmente l’art. 3.15 del Regolamento Tecnico, tale per cui saranno vietati elementi che possanno correggere l’aerodinamica delle vetture. In teoria, perché non c’è nessuna certezza, potrebbe essere uno svantaggio per Mercedes e Red Bull, che hanno negli ultimi anni utilizzato con sistemi diversi dei correttori dell’assetto. Potremmo dire una vittoria politica della Ferrari, anche se quali siano i reali benefici, è da vedere.
Possiamo leggere questa richiesta di chiarimento da parte di Resta come un tentativo, andato a buon fine, di almeno sapere cosa non fare o frenare gli avversari nella loro capacità di entrare nelle maglie del regolamento, come già successo, sopratutto grazie al genio di Newey. Mossa difensiva? Potrebbe.
Veniamo al progetto Ferrari per il 2107. Alcune voci parlano di una vettura poco innovativa, altre indicano forme inusuali viste alla galleria del vento. Non c’è certezza. Dal punto di vista tecnico, prendiamo come unica fonte attendibile l’autorevole motorsport.com, in quanto su altre testate improvvisati ingegneri sbandierano innovazioni o prestazioni a dir poco improbabili.
Sembra che l’impostazione di progetto del motore per la vettura 2017 dovrebbe disporre di caratteristiche tali da favorire la miglior ricarica elettrica dell’MGU-H, incrementando quindi l’efficienza dei sistemi ibridi. Questo dovuto ad una diversa architettura del propulsore. Più di una volta su queste colonne abbiamo evidenziato il ritardo di Maranello (ma poi di tutto il gruppo FCA) nello sviluppo dell’ibrido, fondamentale per le F1 attuali.
Le novità più importanti riguarderanno la camera di combustione, e quindi la parte endotermica, con l’evoluzione di un iniettore (sistema già in uso nel 2016) che andrà a spruzzare la benzina all’interno del cappuccio della candela con un multi-getto di carburante.
Dal punto di vista sia meccanico che aerodinamico, verrà abbandonata la soluzione di inserire i cinematismi della sospensione posteriore pull rod fra differenziale e cambio: il risultato nel 2016 è stato oltre alla scarsa affidabilità una difficoltà nella trazione. Si ritornerà a soluzioni più tradizionali.
Il serbatoio di 105 kg porterà ad una rivisitazione della scocca ed un allungamento del passo, ed una conseguente ripartizione diversa dei pesi e un arretramento di motore e cambio.
Le pance dovrebbero essere modificate in virtù delle carreggiate e delle gomme, più larghe. Saranno ampliate nella parte superiore e incassate in quella inferiore, per favorire i flussi aerodinamici.
Progetto innovativo? Mattia Binotto ed i suoi progettisti riusciranno a stupirci? Se dobbiamo riportare le sensazioni sembrerebbe di no. Ma la Ferrari potrebbe anche stupire.
